Ebben a kis dolgozatban nem lesz szó modellekről, kisautókról. Még Volkswagen is csak nyomokban fog előfordulni, apróság meg egyenesen csak a legutolsó képen.
A fejezet főszereplője sokaknak, főleg az idősebb korosztálynak lehet ismerős: az Ikarus 60.
Szokás szerint egy kis történelem (a http://100hires.hu/cikkek/ikarus-jarmucsalad-1950-60-es-evekre-jellemzo-varosi-jellegu-autobuszai honlapról) :
"1951-ben Ungvári József tervei alapján elkészült az Ikarus 60 típusú, 60 személyes – 23 ülő- és 37 állóhely -, merev alvázas városi autóbusz. Ezzel a trambusz jellegű – orrmotoros – járművel megszületett a városi közlekedési vállalatok igényei szerinti elfogadható befogadóképességű korszerű közösségi autóbusz. A hajtást a 125 LE-s Steyr licenc alapján készített Csepel D-613 típusú álló motor adta. A végsebesség maximum 75 km/óra volt. Az alváz az Ikarusban készült, jelentős kooperációs beszállítással, a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) tervei alapján. Az alváz szélessége ekkor lett 2500 mm, ami a későbbi típusokat is meghatározta, megfelelve ezzel az európai szabványoknak.
A korábbinál gyorsabb utascserét a csak leszállásra szolgáló 1100 mm széles első-, valamint fel- és leszállásra z 1200 mm széles hátsó ajtó biztosította. A felszállás megkönnyítése érdekében a hátsó ajtónál lévő peron padlószintjét alacsonyabbra tervezték a jármű többi részénél. Jellemző az akkori hidegháborús hangulatra, hogy a hazai autóbuszok hátfalába 1955-ig ajtót is beépítettek azért, hogy a hordágyakat könnyebben lehessen beemelni az utastérbe. A jármű belsejében a hordágyak rögzítését lehetővé tevő alkatrészeket is beépítettek.
Trambusz jellegét emelte a külön, elég nagy méretben megépített vezetőfülke, amelyben a motor jelentős helyet foglalt el és egy jellegzetes keresztfallal választották le az utastértől. A hátfal túloldalán öt darab hátra felé néző ülést helyeztek el.
Az 1950-es évekre a FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) ezzel a típussal oldotta meg a régóta elvárt befogadóképességet, valamint lehetőség nyílt a még a II. világháború előtt beszerzett típusok kiváltására. A típusból jelentős számban exportáltak. A legnagyobb vásárló Kína, NDK és Szovjetunió volt, de jutott belőlük a többi szocialista országba, valamint Görög- és Törökországba is.
Az IK 60-ast továbbfejlesztve – több ülés, nagyobb kerekek, tetőcsomagtartó felszerelése – készültek el a 601-es elővárosi és a 602-es országúti, azaz távolsági forgalomra alkalmas példányok."
Kis családunk anyai ágon bővelkedik buszos felmenőkben, őket fogom bemutatni korabeli fényképeken -természetesen Ikarus 60 közelében.
Sógorom (nevezzük ezúttal Dezsőnek) jelenleg is hivatásos buszvezető, természetesen jóval korszerűbb típusokat vezet.
Egy nagyon szépen restaurált Ikarus 60 vezetőülésében látható. Ment is néhány kört a pótkocsis géppel.
Édesapja szintén egy Ikarus 60 sofőrülésében pózol, valamikor talán a 60-as évek elején
Dezső nagyapja is vezette az akkoriban roppant korszerű típust, az 50-es évek elején.
Megfigyelhető a nyitott "reumanyílás", valamint ezen a példányon a különleges, beszállást segítő két lépcső.
Dezső fia is egy restaurált Ikarus 60 előtt. Jogosítványát mostanában szerzi, így vezetni még nem volt alkalma a típust. Ami késik, nem múlik!
Dezső legidősebb nővére kimaradt az Ikarus buszos hagyományokból, csak utasként ismerte a járművet.
Fiának -Dezső unokatestvérének- viszont volt egy busza, igaz nem Ikarus. A kormány mögött nehezen kivehető ezen a képen
Ezen a képen is a kormány mögött látható.
Pici fiacskája, Dezső unoka-mittudoménkije (sajnos tudomásom szerint nincs jó szó erre a rokonsági fokra) is vezeti a méretének megfelelő akkumulátoros kisbuszát a 3. születésnapján
